Transantiago es un nombre que se puede borrar fácilmente. Pero no es sencillo, ni conveniente, eliminar todo lo que implica, como sugiere el llamativo titular del plan de transporte del ex Presidente Sebastián Piñera. Por sus características geográficas, Santiago está condenada a sufrir contaminación atmosférica y enfrenta una congestión creciente debido al uso indiscriminado del auto en muchos viajes que serían más eficientemente realizados en bicicleta o transporte público. Transantiago es un sistema integrado de Metro y buses, que constituye una fortaleza que muchas capitales quisieran.
Transantiago tuvo muchos errores en su diseño e implementación, y aún enfrenta graves problemas como la alta evasión en los buses. Pero en lugar de destruirlo, cuando es considerado por expertos internacionales el mejor sistema integrado de Sudamérica, debiera ser fortalecido incorporando bicicletas, servicios rurales y, por qué no, taxis colectivos. Las personas no necesitan un único modo de transporte para viajar en la ciudad, sino que un sistema conveniente para distintos tipos de viaje.
Felizmente, Transantiago gozará, muy pronto, de dos nuevas líneas de Metro y se iniciará la extensión de otras dos, sumando 50 km nuevos. Nunca antes Metro expandió su red en tantos frentes simultáneos y esto debe continuar. Sin embargo, no se debe olvidar que la integración tarifaria con los buses es lo que ha permitido justificar socialmente estas nuevas líneas. Por ello, Metro logró duplicar su demanda y hacerse accesible a muchos más usuarios. Así, desde cualquier punto de vista, acabar con la lógica que mueve a Transantiago sería un gran retroceso.
Los sistemas integrados exigen transbordos que son resistidos por los usuarios. Debemos preocuparnos de las condiciones en que estos se hacen y evitar los innecesarios. Esa es una lección aprendida por Transantiago. Para seguir avanzando, es fundamental que los buses también tengan continuidad y operen bajo las mejores condiciones posibles. Por ende, se debe seguir fortaleciendo la red de corredores de buses, aprovechando el importante aprendizaje en cuanto a minimizar su impacto urbano. Su dualidad entre Metro y buses otorga a Santiago una resiliencia en su sistema de transporte que puede ser vital en caso de disrupciones mayores, como las que Chile enfrenta periódicamente.
Respecto del financiamiento, es necesario aclarar que la importante expansión de la red del Metro no traerá -como se afirma- una reducción sustantiva del subsidio al transporte público. Primero, el monto actual, que tanto se critica, permite financiar los dos tercios de la tarifa que los estudiantes no pagan y un tercio del costo de las nuevas líneas de Metro. Segundo, las nuevas líneas serán marginalmente menos eficientes que las actuales, por lo que el costo medio de la red aumentará. Asimismo, si se sacan buses de los ejes más importantes, restringiéndolos a sectores de menor densidad, su costo medio crecerá.
Finalmente, llama la atención que el plan propuesto por el ex Presidente Piñera no mencione aún el automóvil, que es el principal causante de la congestión, la ineficiencia en la operación de los buses y la enorme cantidad de espacio urbano requerida por el sistema de transporte santiaguino. Para aspirar a una ciudad sustentable, se debe reducir significativamente el número de viajes en auto, reemplazándolos -cuando sea posible- por viajes en modos más eficientes, amigables con el medio ambiente y con altos beneficios para la salud de nuestros habitantes.
Juan de Dios Ortúzar
Centro de Desarrollo Urbano Sustentable (Cedeus) Pontificia Universidad Católica de Chile
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Leonardo Romero
Paulina Véjar
