09 Nov Alejandro Schimdt/Proyecto de intervención en el eje Santa Rosa
Por Alejandro Schmidt / Profesional CEDEUS
Cuando iniciamos nuestro trabajo como equipo asesor del Directorio de Transporte Público Metropolitano, a principios del año 2014, una de las primeras tareas que desarrollamos fue buscar los ejes más lentos de la ciudad. A partir de datos obtenidos de GPS de buses identificamos al eje Santa Rosa como uno de los con menor velocidad comercial y en el que pasaba una gran cantidad de buses. El tramo final del eje en sentido sur-norte tiene una extensión de 1,7km y un perfil de dos pistas, operando como una vía exclusiva de transporte público. Inicialmente el tiempo de viaje en esta sección era superior a los 18 minutos, lo que representa una velocidad inferior a los 6 km/h, muy similar a la de caminata.
Un primer paso, en busca de mejorar las velocidades en el eje, lo dio el Ministerio de Transportes a través de su Programa Nacional de Fiscalización. Durante el mes de marzo de 2014 entró en operación la segunda etapa de fiscalización mediante cámaras, que consideraba contar con ella en el tramo final del eje Santa Rosa. Luego de esta intervención, se logró reducir en más de un 20% el tiempo de viaje promedio de los buses, alcanzando una velocidad de 7 km/h.
Considerando que la velocidad comercial aún era baja, comenzamos a estudiar qué posibilidades había de mejorar las condiciones de operación a través de medidas que pudieran ser implementadas en un corto plazo e incurriendo en un bajo costo. Es por lo anterior que decidimos trabajar modificando las programaciones de los semáforos, con la ayuda de la Unidad Operativa de Control de Tránsito (UOCT). Dado que en el tramo intervenido hay una gran cantidad de paraderos y que la teoría muestra que en intersecciones con un paradero aguas arriba la llegada de buses es aleatoria, decidimos reducir el largo de los ciclos en los semáforos, de manera tal de disminuir las esperas de los buses que se ven enfrentados a luz roja y agilizar su circulación. En la práctica, pasamos de ciclos de 120 a 60 segundos con lo que generamos un efecto positivo para el flujo de buses sin generar impactos mayores en el resto de la red semafórica. Con esta modificación logramos aumentar la velocidad en un 13%.
Como siguiente etapa de intervención realizamos una prueba piloto de segregación de la primera pista en aquellos arcos que contaban con un paradero cercano a la intersección. Aquí, el objetivo era proteger ese espacio de la invasión de otros vehículos permitiendo que fuese utilizado por los buses. Como resultado de esta intervención observamos que la velocidad de circulación de los buses en vez de aumentar, se redujo. Luego de analizar en terreno lo que ocurría, atribuimos a que la segregación impedía también que los buses se pudieran adelantar lo que era especialmente importante por la gran cantidad de servicios expresos que recorren el eje.
Finalmente, y luego de un trabajo intensivo con distintas instituciones del Ministerio de Transportes, definimos una re-estructuración operacional del eje, la que consistía en: (i) pista de circulación exclusiva para buses, (ii) restricción de virajes a la derecha (iii) extensión del horario operacional de la vía exclusiva, (iv) alta cobertura mediática. Este conjunto de medidas permitió lograr una disminución de un 38% en los tiempos de viaje respecto del obtenido luego de modificar los ciclos de semáforos.
De esta manera terminamos una intervención que beneficia a más de 24 mil personas que circulan por el tramo día a día, algunos de los cuales vieron sus tiempos de viaje reducidos en más de 10 minutos. A través de este trabajo mostramos que es posible mejorar las condiciones operacionales del transporte público en superficie mediante intervenciones de corto plazo y bajo costo, con un impacto directo en los usuarios del sistema de transporte.
Luego de la puesta en marcha del nuevo esquema operacional, se inició un movimiento organizado por parte de los residentes y negocios que funcionan en el tramo. El principal argumento en contra del proyecto tuvo relación con las dificultades existentes para acceder y salir de sus propiedades y negocios, principalmente debido a la extensión horaria de la operación de la vía exclusiva. Este problema generó finalmente que la extensión horaria a todo el día volviese a ser una restricción sólo en horarios punta. Lo que permitió que tanto residentes como locatarios pudiesen circular de manera más expedita, aunque con un impacto negativo sobre la velocidad operacional de los buses, tanto en horarios punta como fuera de punta.
Durante el transcurso del XVII Congreso Chileno de Ingeniería de Transporte, realizado en la Universidad del Bío-Bío entre el 13 y 15 de Octubre de este año, la Sociedad Chilena de Ingeniería de Transporte (SOCHITRAN) otorgó el “Premio SOCHITRAN 2015 a la mejor intervención en el Sistema de Transporte” al proyecto de intervención en el eje Santa Rosa.