¿Cómo debieran cobrar las autopistas urbanas?

autopista-notaPor Juan Carlos Muñoz / Director de CEDEUS

Publicado en Voces de LaTercera.com

Frecuentemente se consulta qué sentido tiene que las autopistas urbanas aumenten su cobro en periodos de alta congestión, pues parece un contrasentido que la tarifa aumente cuando el nivel de servicio empeora. Los sistemas de transporte presentan importantes externalidades como congestión, contaminación, accidentes.En estos casos es eficiente que los precios de las distintas alternativas internalicen estos impactos. La tarifa de nuestras autopistas cumple el propósito principal de recuperar los fondos invertidos en la construcción y mantención de la infraestructura, más una rentabilidad. Sin embargo, se opta por una tarifa en tres niveles para distintos periodos (en tráfico normal, hora punta y en alta congestión) para dar una señal (a los usuarios) respecto del grado de saturación de las vías para lograr un mejor uso de ellas. Esto busca que cada usuario internalice que si hiciera el viaje de otra forma (otra vía, otro horario u otro modo), muchos conductores llegarían antes a sus destinos. Los automovilistas no estamos en un taco, somos el taco. Así, acertadamente, las autopistas urbanas contemplan un aumento de la tarifa durante periodos de congestión.

Esta racionalidad requiere, sin embargo, algunos ajustes que podrían considerarse para futuras licitaciones.

1. A juzgar por los altos niveles de congestión observados durante periodos punta, el aumento tarifario vigente es insuficiente para provocar el cambio en la decisión de viaje de un número suficiente de automovilistas.

2. El recaudo por congestión no debiera ir al concesionario. Si éste aumenta sus ingresos cuando el servicio empeora, pierde incentivos para dar fluidez al tránsito y evitar grandes congestiones. Existen herramientas de gestión que los concesionarios estarían más dispuestos a utilizar si el cobro por congestión no les favoreciera. En autopistas del hemisferio norte se suele dosificar el flujo que ingresa a las autopistas mediante semáforos, lo que aumenta su capacidad y por lo tanto la velocidad. Se recomienda que el recaudo por congestión financie los modos alternativos de viaje como el transporte público, la bicicleta o mejorar las condiciones de caminata por la ciudad.

3. El cobro adicional debe focalizarse en los puntos de congestión aguda. Dado que los cuellos de botella del sistema están asociados principalmente a las rampas de entrada y salida, se debería asociar el cobro por congestión a ellas y no sólo a la circulación por la autopista.

4. Las mejores autopistas urbanas están concebidas para realizar viajes que permitan salir rápido de una ciudad o para unir lugares periféricos lejanos de ésta en los cuales el transporte público no es una alternativa atractiva (por ejemplo, San Bernardo – Lo Barnechea). Sin embargo, hoy se usan mucho para ir a centros de gran densidad de actividad laboral. Esto afecta la velocidad del tráfico en estos sectores perjudicando fuertemente a quienes viajan desde la periferia en bus. Así, se deteriora el nivel de servicio de un modo más sustentable para realizar estos viajes. Por eso, se debería crear una estrategia tarifaria que fomente un uso socialmente óptimo de la infraestructura, lo que en este caso significa tarificar en forma muy agresiva las rampas de acceso y egreso a zonas de alta congestión durante horarios punta.

5. Los automovilistas necesitan saber cuánto se les cobra para tomar decisiones informadas. Esta información debe estar disponible tanto al planificar el viaje como una vez que se circula por la autopista.