Por Juan Carlos Muñoz / Subdirector del CEDEUS e investigador principal del cluster Acceso y Movilidad.Publicado el lunes 26 de marzo de 2015 en La Tercera. Foto Portada: La Tercera.El alza del precio del TAG, que para 2015 corresponde al 9,2%, ha llevado al Ministerio de Obras Públicas a intentar buscar algún acuerdo de mitigación con las concesionarias de las autopistas urbanas. Justamente durante enero debieran existir reuniones entre estos actores en las que, además, se abordaría una fórmula para estandarizar la información de los precios en cada pórtico de estas autopistas.Respecto de estos temas, considero que existen algunos elementos que debieran implementarse en este ajuste a la estructura tarifaria y de cobro. El primero es de sentido común: los automovilistas tienen que saber cuánto les están cobrando. Esto puede ser especialmente importante en el caso de taxis en los cuales este cobro es traspasado al usuario. Se debiese promover una versión 2.0 del dispositivo de cobro (TAG) instalado en cada vehículo, que permita visualizar lo cobrado y generar un listado de cobros con fechas. Esto agregará transparencia y credibilidad a este sistema.El segundo aspecto relevante se relaciona con el aumento de la tarifa en las horas de mayor congestión. Aunque me parece correcto que sea así, ya que da una señal a los usuarios respecto de favorecer períodos alternativos, hay ciertas precisiones sobre cómo se puede perfeccionar su implementación. Por una parte, el dinero extra que se recaude producto de los períodos peak no corresponde que sea una ganancia para el concesionario. La razón: la empresa no debiese ver aumentados sus ingresos en los períodos en que la autopista provee el peor servicio. Si esto ocurre, el concesionario pierde los incentivos para generar mayor fluidez en el tránsito y evitar las grandes congestiones. Actualmente existen herramientas de gestión que los concesionarios seguramente estarían más dispuestos a conocer si el cobro por congestión no les favoreciera. Por ejemplo, en autopistas del hemisferio norte se implementa una dosificación del flujo que ingresa a las autopistas mediante semáforos lo que aumenta bastante la capacidad y por lo tanto la velocidad. Adicionalmente, este cobro adicional debiese focalizarse exclusivamente en aquellos puntos en que verdaderamente hay congestión. Perfectamente podríamos mantener el cobro de horario normal en aquellos puntos en que no existe este problema.Las autopistas urbanas deberían estar concebidas para realizar viajes que permitan salir rápido de la ciudad o que unan lugares periféricos urbanos lejanos, en los cuales el transporte público no es una alternativa atractiva (por ejemplo, San Bernardo - Lo Barnechea o La Florida - Pudahuel). Sin embargo, hoy se usan muchísimo para acudir a los centros de mayor densidad de actividad laboral. Esto es tremendamente injusto, pues afecta fuertemente a quienes viajan desde la periferia a estos puntos en bus, y que en esta opción contribuyen a descongestionar la ciudad.Así, lo lógico es generar una estrategia tarifaria que fomente el uso socialmente óptimo de nuestra infraestructura, lo que en este caso significa tarificar en forma agresiva las rampas de acceso y egreso a las zonas de alta congestión durante horarios peak. Y, por qué no, incluso cerrar experimentalmente algunos de estos accesos.Juan Carlos Muñoz, subdirector del CEDEUS, propone fórmulas para la gestión tarifaria en las autopistas urbanas.
Por Juan Carlos Muñoz / Subdirector del CEDEUS e investigador principal del cluster Acceso y Movilidad.Publicado el lunes 26 de marzo de 2015 en La Tercera. Foto Portada: La Tercera.El alza del precio del TAG, que para 2015 corresponde al 9,2%, ha llevado al Ministerio de Obras Públicas a intentar buscar algún acuerdo de mitigación con las concesionarias de las autopistas urbanas. Justamente durante enero debieran existir reuniones entre estos actores en las que, además, se abordaría una fórmula para estandarizar la información de los precios en cada pórtico de estas autopistas.Respecto de estos temas, considero que existen algunos elementos que debieran implementarse en este ajuste a la estructura tarifaria y de cobro. El primero es de sentido común: los automovilistas tienen que saber cuánto les están cobrando. Esto puede ser especialmente importante en el caso de taxis en los cuales este cobro es traspasado al usuario. Se debiese promover una versión 2.0 del dispositivo de cobro (TAG) instalado en cada vehículo, que permita visualizar lo cobrado y generar un listado de cobros con fechas. Esto agregará transparencia y credibilidad a este sistema.El segundo aspecto relevante se relaciona con el aumento de la tarifa en las horas de mayor congestión. Aunque me parece correcto que sea así, ya que da una señal a los usuarios respecto de favorecer períodos alternativos, hay ciertas precisiones sobre cómo se puede perfeccionar su implementación. Por una parte, el dinero extra que se recaude producto de los períodos peak no corresponde que sea una ganancia para el concesionario. La razón: la empresa no debiese ver aumentados sus ingresos en los períodos en que la autopista provee el peor servicio. Si esto ocurre, el concesionario pierde los incentivos para generar mayor fluidez en el tránsito y evitar las grandes congestiones. Actualmente existen herramientas de gestión que los concesionarios seguramente estarían más dispuestos a conocer si el cobro por congestión no les favoreciera. Por ejemplo, en autopistas del hemisferio norte se implementa una dosificación del flujo que ingresa a las autopistas mediante semáforos lo que aumenta bastante la capacidad y por lo tanto la velocidad. Adicionalmente, este cobro adicional debiese focalizarse exclusivamente en aquellos puntos en que verdaderamente hay congestión. Perfectamente podríamos mantener el cobro de horario normal en aquellos puntos en que no existe este problema.Las autopistas urbanas deberían estar concebidas para realizar viajes que permitan salir rápido de la ciudad o que unan lugares periféricos urbanos lejanos, en los cuales el transporte público no es una alternativa atractiva (por ejemplo, San Bernardo - Lo Barnechea o La Florida - Pudahuel). Sin embargo, hoy se usan muchísimo para acudir a los centros de mayor densidad de actividad laboral. Esto es tremendamente injusto, pues afecta fuertemente a quienes viajan desde la periferia a estos puntos en bus, y que en esta opción contribuyen a descongestionar la ciudad.Así, lo lógico es generar una estrategia tarifaria que fomente el uso socialmente óptimo de nuestra infraestructura, lo que en este caso significa tarificar en forma agresiva las rampas de acceso y egreso a las zonas de alta congestión durante horarios peak. Y, por qué no, incluso cerrar experimentalmente algunos de estos accesos.
Leonardo Romero
Paulina Véjar
