En su presentación -que abrió la tercera jornada del seminario que finaliza el miércoles 26-, el profesor de Geografía de la Universidad de Toronto, Canadá, habló sobre el concepto de "calles completas", y cómo estas paulatinamente estaban siendo adoptadas por diferentes urbes a nivel mundial.
Hess comenzó realizando una comparación entre las ciudades de Toronto, donde en los últimos años se ha ido rediseñando para permitir un mejor acceso y movilidad de las bicicletas; y Santiago, que sigue siendo una urbe pensada para los autos. Así, planteó la idea de hacer más disciplinados a los peatones, ejemplificando con un video que tomó de las personas arriesgando su vida al cruzar en la esquina de Miraflores con la Alameda, donde no hay paso peatonal, y deben saltar las rejas para llegar a la otra vereda.
Teniendo estos ejemplos como telón de fondo, el investigador introdujo el concepto de las "calles completas", que son aquellas -según la Smart Growth America- "calles para todos", que "están diseñadas y operadas para permitir el acceso seguro para todos los usuarios".
Si bien expuso ejemplos de algunas ciudades de Estados Unidos y Canadá que habían adoptado y rediseñado sus calles, incluso autopistas, para mejorar la movilidad, accesibilidad y seguridad tanto de peatones, ciclistas, automovilistas y transporte público, expresó que aún falta evaluación de sus beneficios, ya que tampoco hay una convergencia frente a lo qué es realmente una calle completa. Esto, porque tampoco existen políticas públicas que sigan estándares (que aún no están totalmente determinados) y características de diseño definidas, además de la necesidad constante de financiamiento para estas obras públicas.
Pese a dichas barreras, Hess es optimista frente al futuro de esta evolución en políticas de transporte y urbanidad, ya que sólo hace 10 años se han ido realizando estos cambios, frente a toda una vida de pensar ciudades para los vehículos motorizados.Este fue el nombre de la charla del invitado internacional Paul Hess, presentada en el seminario "Ciudades a Escala Humana", organizado por el Laboratorio de Cambio Social -iniciativa de Ingeniería de Transporte, Centro BRT, CEDEUS y Ciudad Viva-, en colaboración con las facultades de Medicina, Agronomía e Ingeniería Forestal, y la Vicerrectoría de Investigación de la Pontificia Universidad Católica de Chile.
En su presentación -que abrió la tercera jornada del seminario que finaliza el miércoles 26-, el profesor de Geografía de la Universidad de Toronto, Canadá, habló sobre el concepto de "calles completas", y cómo estas paulatinamente estaban siendo adoptadas por diferentes urbes a nivel mundial.
Hess comenzó realizando una comparación entre las ciudades de Toronto, donde en los últimos años se ha ido rediseñando para permitir un mejor acceso y movilidad de las bicicletas; y Santiago, que sigue siendo una urbe pensada para los autos. Así, planteó la idea de hacer más disciplinados a los peatones, ejemplificando con un video que tomó de las personas arriesgando su vida al cruzar en la esquina de Miraflores con la Alameda, donde no hay paso peatonal, y deben saltar las rejas para llegar a la otra vereda.
Teniendo estos ejemplos como telón de fondo, el investigador introdujo el concepto de las "calles completas", que son aquellas -según la Smart Growth America- "calles para todos", que "están diseñadas y operadas para permitir el acceso seguro para todos los usuarios".
Si bien expuso ejemplos de algunas ciudades de Estados Unidos y Canadá que habían adoptado y rediseñado sus calles, incluso autopistas, para mejorar la movilidad, accesibilidad y seguridad tanto de peatones, ciclistas, automovilistas y transporte público, expresó que aún falta evaluación de sus beneficios, ya que tampoco hay una convergencia frente a lo qué es realmente una calle completa. Esto, porque tampoco existen políticas públicas que sigan estándares (que aún no están totalmente determinados) y características de diseño definidas, además de la necesidad constante de financiamiento para estas obras públicas.
Pese a dichas barreras, Hess es optimista frente al futuro de esta evolución en políticas de transporte y urbanidad, ya que sólo hace 10 años se han ido realizando estos cambios, frente a toda una vida de pensar ciudades para los vehículos motorizados.
Paulina Véjar
Leonardo Romero
