Por Juan Carlos Muñoz / Subdirector del CEDEUS e investigador principal del cluster Acceso y Movilidad.Publicado el viernes 13 de febrero de 2015 en Voces La Tercera. Foto Portada: La Tercera.La señora Juanita paga US$1,1 por viajar en Transantiago. Esta tarifa no es alta de acuerdo a estándares internacionales si consideramos que le permite hasta dos transbordos en dos horas. El costo operacional de su viaje es US$1,2. La diferencia la paga el subsidio que el Ministro actualmente solicita mantener e incrementar. En muchas ciudades europeas y norteamericanas el subsidio cubre una parte mucho mayor de la tarifa. Esas ciudades entienden que es necesario un sistema de calidad superior al que conseguirían sólo con las tarifas de sus usuarios, ya que cada vez que algún usuario deja el sistema para usar su auto todos pierden: quienes usan auto, pues sufrirán mayor congestión, y quienes usan transporte público, pues posiblemente deberán bajar las frecuencias y se eliminarán recorridos. Para peor, de paso crecerá la presión por dedicar espacio urbano a los automovilistas.El subsidio que recibe Transantiago es mayor que los 10 centavos de dólar necesarios para cubrir su operación. Cubre también parte de la infraestructura que el sistema necesita: un tercio de las nuevas líneas de Metro y los depósitos de buses. Además cubre el importante descuento que reciben los estudiantes. Antiguamente, los propios usuarios subsidiaban a los estudiantes al pagar una tarifa mayor, lo que era claramente regresivo.Una fortaleza de Transantiago es la integración entre Metro y buses. Para su desarrollo futuro enfrentamos dos limitaciones: recursos fiscales y espacio vial. Respecto de los recursos, es necesario seguir fortaleciendo ambos modos, invirtiendo en los proyectos de mayor rentabilidad social. En esta evaluación se debe seguir avanzando en valorar elementos que nuestra metodología históricamente ha ignorado, como el confort al interior de los vehículos y el uso alternativo del espacio urbano.Respecto del limitado espacio vial, al igual que en el caso de una sequía, es fundamental racionalizarlo para que se use del modo más eficiente posible. Especialmente en periodos punta, el automóvil es un modo muy ineficiente al compararlo con los buses. Si bien hemos avanzado en dotar a los buses de corredores de alta velocidad, se debe intensificar su construcción y darles mayor continuidad, ya que permiten aumentar la velocidad, frecuencia, capacidad y regularidad de los buses, y bajar sus costos. Asimismo, se debe exigir que no ingresen taxis a estas vías de uso exclusivo para buses.Transantiago debe seguir mejorando. La evasión es un problema especialmente crítico y se la debe enfrentar con más zonas pagas, mayor fiscalización y nuevas posibilidades de cargar la tarjeta. También se debiera considerar focalizar el subsidio a usuarios de bajos recursos, ya que para ellos el transporte público es una carga muy importante en su canasta familiar. Finalmente, Transantiago debiera buscar mecanismos para integrar a la creciente y bienvenida ola de ciclistas que vemos hoy en la ciudad.El subdirector del CEDEUS, Juan Carlos Muñoz, se refiere al foco que debiera tener el financiamiento del Transantiago, luego de sus ocho años de vigencia.
Por Juan Carlos Muñoz / Subdirector del CEDEUS e investigador principal del cluster Acceso y Movilidad.Publicado el viernes 13 de febrero de 2015 en Voces La Tercera. Foto Portada: La Tercera.La señora Juanita paga US$1,1 por viajar en Transantiago. Esta tarifa no es alta de acuerdo a estándares internacionales si consideramos que le permite hasta dos transbordos en dos horas. El costo operacional de su viaje es US$1,2. La diferencia la paga el subsidio que el Ministro actualmente solicita mantener e incrementar. En muchas ciudades europeas y norteamericanas el subsidio cubre una parte mucho mayor de la tarifa. Esas ciudades entienden que es necesario un sistema de calidad superior al que conseguirían sólo con las tarifas de sus usuarios, ya que cada vez que algún usuario deja el sistema para usar su auto todos pierden: quienes usan auto, pues sufrirán mayor congestión, y quienes usan transporte público, pues posiblemente deberán bajar las frecuencias y se eliminarán recorridos. Para peor, de paso crecerá la presión por dedicar espacio urbano a los automovilistas.El subsidio que recibe Transantiago es mayor que los 10 centavos de dólar necesarios para cubrir su operación. Cubre también parte de la infraestructura que el sistema necesita: un tercio de las nuevas líneas de Metro y los depósitos de buses. Además cubre el importante descuento que reciben los estudiantes. Antiguamente, los propios usuarios subsidiaban a los estudiantes al pagar una tarifa mayor, lo que era claramente regresivo.Una fortaleza de Transantiago es la integración entre Metro y buses. Para su desarrollo futuro enfrentamos dos limitaciones: recursos fiscales y espacio vial. Respecto de los recursos, es necesario seguir fortaleciendo ambos modos, invirtiendo en los proyectos de mayor rentabilidad social. En esta evaluación se debe seguir avanzando en valorar elementos que nuestra metodología históricamente ha ignorado, como el confort al interior de los vehículos y el uso alternativo del espacio urbano.Respecto del limitado espacio vial, al igual que en el caso de una sequía, es fundamental racionalizarlo para que se use del modo más eficiente posible. Especialmente en periodos punta, el automóvil es un modo muy ineficiente al compararlo con los buses. Si bien hemos avanzado en dotar a los buses de corredores de alta velocidad, se debe intensificar su construcción y darles mayor continuidad, ya que permiten aumentar la velocidad, frecuencia, capacidad y regularidad de los buses, y bajar sus costos. Asimismo, se debe exigir que no ingresen taxis a estas vías de uso exclusivo para buses.Transantiago debe seguir mejorando. La evasión es un problema especialmente crítico y se la debe enfrentar con más zonas pagas, mayor fiscalización y nuevas posibilidades de cargar la tarjeta. También se debiera considerar focalizar el subsidio a usuarios de bajos recursos, ya que para ellos el transporte público es una carga muy importante en su canasta familiar. Finalmente, Transantiago debiera buscar mecanismos para integrar a la creciente y bienvenida ola de ciclistas que vemos hoy en la ciudad.
Paulina Véjar
Leonardo Romero
