Por Carolina Rojas / Investigadora del cluster Acceso y Movilidad.Como sabemos, Chile es un país donde el financiamiento privado tiene un mayor peso en la educación que la inclusión socio-económica de los estudiantes. A esta segregación por el nivel de ingresos de los alumnos se une otra espacial que, atendiendo a las leyes del libre mercado, concentra los centros educativos de mayor calidad en sectores urbanos donde predomina un nivel socioeconómico medio-alto y –en muchas ocasiones– sin acceso por transporte público. Esta situación ha alimentado una creciente polarización social.El diagnóstico no nos parece novedad. Sin embargo, la pregunta es si esta inequidad podría transformarse mejorando, por ejemplo, las condiciones del transporte público, es decir, si este constituye o no un modo de inclusión social.Recientes estudios realizados por geógrafos e ingenieros de Transporte de la Universidad de Concepción en el área metropolitana de esa ciudad y en Los Ángeles en la Región del Biobío, demuestran que a pesar de una amplia oferta de centros educativos, al no existir un sistema regulado de elección y/o asignación escolar que vincule geográficamente los barrios y los recintos es muy probable que se fomenten distintos niveles de accesibilidad, incluso viviendo en la misma manzana.Particularmente en Concepción metropolitano se están produciendo fenómenos de relocalización de establecimientos de calidad. Hace algunos años estaban situados en sectores céntricos, alcanzables caminando, y hoy se han trasladado a lugares cada vez más distantes, privilegiando así una accesibilidad en transporte privado o solo para algunos grupos homogéneos de población. Por otro lado, las comunas más pequeñas del área metropolitana de Concepción, tradicionalmente concentran sus establecimientos educativos en el centro urbano, pero sus crecimientos de población son cada vez más periféricos y distantes, con menos frecuencia y dotación de transporte público.En el caso de Los Ángeles, siendo una ciudad de tamaño medio, la accesibilidad del transporte es aún más compleja. Por ejemplo, existen notables diferencias según modos de transporte y según las viviendas estén en el centro o en la periferia. La población del centro tiene altos niveles de accesibilidad en transporte público, además de la localización de gran parte de los equipamientos educativos, por tanto las familias cuentan con mejores posibilidades de elección, además de la posibilidad de ir caminando en menos de 15 minutos. En contraste, la población en la periferia de la ciudad, tiene que viajar distancias más extensas para acceder a la educación, acrecentada por una falta de cobertura en transporte público y una escasa distribución de establecimientos educativos en su entorno cercano, disminuyendo las posibilidad de un viaje eficiente en caminata. Estos sectores con menor accesibilidad, son en general sectores de viviendas de reciente expansión, con un tejido urbano menos propicio para el transporte público por buses.Si finalmente el peso de la financiación privada parece estar detrás de una parte importante de la desigualdad en educación, entonces ¿cuál será el rol del transporte público para detenerlo y hacer ciudades más inclusivas? Mejorar la accesibilidad por transporte público puede ser la llave para reducir la inequidad espacial en educación, dada por la distancia geográfica a los centros de calidad educativa y el patrón centro-periferia, ya muy instalado en nuestras ciudades.La investigadora Carolina Rojas explica cómo en Concepción y en Los Ángeles a pesar de una amplia oferta de centros educativos, al no existir un sistema regulado de elección y/o asignación escolar que vincule geográficamente los barrios y los recintos es muy probable que se fomenten distintos niveles de accesibilidad, incluso viviendo en la misma manzana.
Por Carolina Rojas / Investigadora del cluster Acceso y Movilidad.Como sabemos, Chile es un país donde el financiamiento privado tiene un mayor peso en la educación que la inclusión socio-económica de los estudiantes. A esta segregación por el nivel de ingresos de los alumnos se une otra espacial que, atendiendo a las leyes del libre mercado, concentra los centros educativos de mayor calidad en sectores urbanos donde predomina un nivel socioeconómico medio-alto y –en muchas ocasiones– sin acceso por transporte público. Esta situación ha alimentado una creciente polarización social.El diagnóstico no nos parece novedad. Sin embargo, la pregunta es si esta inequidad podría transformarse mejorando, por ejemplo, las condiciones del transporte público, es decir, si este constituye o no un modo de inclusión social.Recientes estudios realizados por geógrafos e ingenieros de Transporte de la Universidad de Concepción en el área metropolitana de esa ciudad y en Los Ángeles en la Región del Biobío, demuestran que a pesar de una amplia oferta de centros educativos, al no existir un sistema regulado de elección y/o asignación escolar que vincule geográficamente los barrios y los recintos es muy probable que se fomenten distintos niveles de accesibilidad, incluso viviendo en la misma manzana.Particularmente en Concepción metropolitano se están produciendo fenómenos de relocalización de establecimientos de calidad. Hace algunos años estaban situados en sectores céntricos, alcanzables caminando, y hoy se han trasladado a lugares cada vez más distantes, privilegiando así una accesibilidad en transporte privado o solo para algunos grupos homogéneos de población. Por otro lado, las comunas más pequeñas del área metropolitana de Concepción, tradicionalmente concentran sus establecimientos educativos en el centro urbano, pero sus crecimientos de población son cada vez más periféricos y distantes, con menos frecuencia y dotación de transporte público.En el caso de Los Ángeles, siendo una ciudad de tamaño medio, la accesibilidad del transporte es aún más compleja. Por ejemplo, existen notables diferencias según modos de transporte y según las viviendas estén en el centro o en la periferia. La población del centro tiene altos niveles de accesibilidad en transporte público, además de la localización de gran parte de los equipamientos educativos, por tanto las familias cuentan con mejores posibilidades de elección, además de la posibilidad de ir caminando en menos de 15 minutos. En contraste, la población en la periferia de la ciudad, tiene que viajar distancias más extensas para acceder a la educación, acrecentada por una falta de cobertura en transporte público y una escasa distribución de establecimientos educativos en su entorno cercano, disminuyendo las posibilidad de un viaje eficiente en caminata. Estos sectores con menor accesibilidad, son en general sectores de viviendas de reciente expansión, con un tejido urbano menos propicio para el transporte público por buses.Si finalmente el peso de la financiación privada parece estar detrás de una parte importante de la desigualdad en educación, entonces ¿cuál será el rol del transporte público para detenerlo y hacer ciudades más inclusivas? Mejorar la accesibilidad por transporte público puede ser la llave para reducir la inequidad espacial en educación, dada por la distancia geográfica a los centros de calidad educativa y el patrón centro-periferia, ya muy instalado en nuestras ciudades.
Paulina Véjar
Leonardo Romero
