Por Rosanna Forray / Investigadora del cluster Entorno Construido
Gran parte de las intervenciones urbanas de los últimos 60 años se basó en permitir una circulación fluida de los vehículos. A medida que el parque automotor fue aumentando, las necesidades de espacio vial también lo hicieron. Así, las avenidas de dos manos se hicieron de una sola para poder aumentar las velocidades, se ampliaron las calzadas y se estrecharon las aceras, se construyeron autopistas (motorways o freeways) cuyo fin era circular sin interrupciones en pos de mantener velocidades crucero. Tréboles de aceleración y desaceleración, voraces consumidores de espacio, terminaron así de configurar el paisaje trasladando al peatón hacia pasos bajo nivel o pasarelas. Y en los cruces de calles, los recorridos peatonales se alargaron para no entorpecer el viraje de vehículos.
El problema se planteó en varios planos. Primero, la ciudad resultante resultó bastante pobre. Segundo, las otras funciones de la calle –intercambio, comercio, límite entre lo público y lo privado donde se proyectan las fachadas, escurrimiento de agua, soporte vegetal y estacionamiento, entre otras—quedaron postergadas. En tercer lugar, aun para la minoría de automovilistas, la situación no resultó mejor en tiempo y congestión. Y, por supuesto, la mayoría de la gente que no tiene auto, por ingresos, por edad, por género o por discapacidad, se vio enfrentada a obstáculos mayores después de todo ese esfuerzo por allanar la accesibilidad en la ciudad. No sólo por las rupturas generadas, sino también por los accidentes –que estadísticamente aumentan a medida que se incrementan las distancias de cruce. Mientras que en Europa sólo un 10 % de las víctimas mortales son peatones, en América Latina el promedio es de 40 %, según cifras de la Organización Mundial de la Salud.
Ahora bien, si haber ignorado a los peatones genera conflictos graves en la ciudad, aumenta la desigualdad, consume espacio y recursos naturales, a cambio de un objetivo incumplido en términos de circulación, hay un desfasaje entre el conocimiento y la acción pública. Ya desde fines de los años 80 el informe Brundtland había definido el uso del término sustentable con ejemplos -entre otros- del consumo irracional de recursos de las políticas pro automóvil del gobierno conservador británico de la época. Todavía hoy, es una evidencia insoslayable que una ciudad caminable es una ciudad sustentable. Muchas líneas de investigación convergen en la importancia de la ciudad caminable tanto para modificar los comportamientos de viaje como para mejorar la salud de la población. Ello implica asociar el diseño de las calles con las prácticas de movilidad, generando mejores relaciones entre el peatón, el transporte público y la bicicleta. A través del diseño integrado del espacio público y la movilidad cotidiana, y de la inclusión de planes de movilidad integrada en los instrumentos de planificación territorial, aspiramos a recuperar un sentido sustantivo de la ciudad a la escala humana, más allá de la justificación retórica del desarrollo territorial basado en los potenciales de rentabilidad del entorno.
La evidencia científica no necesariamente se transforma en acción pública. Entre la irrefutable declaración oficial del general surgeon en Estados Unidos y las acciones concretas para reducir el consumo de tabaco pasaron varias décadas. La evidencia del daño que producen los sistemas de evaluación e intervención sobre las calles al margen de los peatones lleva décadas esperando que la acción pública sea capaz de considerarla. No se trata de probar lo que ya es ampliamente conocido, sino de inscribirlo en la toma de decisión pública.
Leonardo Romero
Paulina Véjar
