Por Juan de Dios Ortúzar / Investigador asociado del cluster Acceso y Movilidad
Fuente: El Mercurio, 17 de septiembre de 2014
Un amigo me dijo: “Tú, que sabes de esto, ¿por qué no se aumenta el precio de la bencina a $2.000 y se deja la Alameda sólo para buses? La congestión nos va a ahogar si seguimos igual”.
Su análisis es muy lógico: la congestión se debe, casi exclusivamente, al uso indiscriminado del auto (en Santiago hay más de un millón y medio de autos y sólo 6.000 buses). Aunque es incipiente en comparación a Caracas (prácticamente sin semáforos), Sao Paulo, Londres, Nueva York y muchas ciudades de Asia, pues sólo afecta ciertas áreas a algunas horas, crece cada año. Sus impactos negativos incluyen tiempo perdido en tacos, fuerte aumento de la contaminación y el ruido, y crecimiento del número de accidentes (aunque disminuye su severidad).
El uso excesivo del auto se debe a que sus usuarios sólo perciben su tiempo de viaje y costos de operación, ignorando el aumento del tiempo y costo experimentado por los restantes usuarios (cada persona, en el flujo, se demora un poco más y la suma de tiempos y costos extra es muy alta).
Aumentar el valor de la bencina castiga a quienes circulan cuando no hay congestión. Cuando un bien público (como electricidad, transporte aéreo, etc.) se congestiona, se debe tarificar (a costo marginal); esto se hace en Chile en todos los casos, salvo en el uso del espacio vial. La tarificación por congestión busca que cada usuario internalice los costos que genera en los demás, y ha probado ser muy efectiva en reducir la congestión en Singapur, Oslo, Trondheim, Durham, Londres, Estocolmo y Milán. Pero tiene resistencia política y pública por varias razones; una es pensar que la medida es inequitativa pues sólo los ricos podrían gozar del uso de sus autos. Esta es una curiosa razón en países como Chile (donde sólo la minoría, de mayores ingresos, posee auto), ya que se tarifica a costo marginal a casi todos los servicios públicos y nadie lo cuestiona (electricidad, agua, telefonía, transporte aéreo e interurbano, cuestan más caro en horas/períodos de mayor uso y congestión). Otros cuestionan que la medida sería “un impuesto más”, lo que se soluciona reduciendo el permiso de circulación –que, además, incorrectamente cobra menos a autos más deteriorados e inseguros– y/o el impuesto a la bencina que no discrimina por hora y lugar y, por ende, es menos eficiente.
En un estudio sobre tarificación vial en Santiago, encontramos que el sistema más aceptable consistiría en tarificar la entrada al casco histórico de la ciudad durante las puntas de mañana y tarde, siempre que los ingresos recaudados se dedicaran a mejorar el transporte público (la idea de mi amigo es excesiva; no es necesario dejar la Alameda exclusivamente para transporte público, pero es importante que la prioridad a los buses opere en serio, incorporando también prioridad en semáforos, etc.).
En Estocolmo, la tarificación vial se implementó experimentalmente (por un año), ligando su aprobación definitiva a un plebiscito posteriormente aprobado por la mayoría. Una experiencia piloto como esta sería muy fácil de hacer en Santiago debido a la universalidad del “tag” en nuestro parque automotor.
La tarificación vial permitiría avanzar en resolver los crecientes problemas de congestión en Chile. Implementarla requiere de una autoridad política visionaria, como la de Londres y los países escandinavos, que han dado un ejemplo al mundo desarrollado.
Leonardo Romero
Paulina Véjar
