Por Juan Carlos Muñoz / Subdirector del CEDEUS e investigador principal del cluster Acceso y Movilidad.
Fuente: La Tercera, 11 de agosto de 2014
Si la velocidad de un servicio de transporte público aumenta, la misma flota permite hacer más recorridos por hora, aumentando la frecuencia y disminuyendo los tiempos de espera. Además, al aumentar la frecuencia aumenta la capacidad y esto mejora la comodidad (menos hacinamiento para un nivel de demanda dado). Así, si se lograra aumentar la velocidad operacional de un servicio de 10 a 20 km/hr, sus usuarios esperarían la mitad y viajaría, ahora, la mitad del tiempo en vehículos que irían la mitad de cargados que antes. Es por esto que la velocidad debe ser el principal foco de preocupación de la autoridad y de los operadores de un servicio de transporte público.
El Metro ha entendido esta ecuación y procura no solo que los trenes fallen lo menos posible, sino que se detengan en las estaciones por el período más breve que permita subir y bajar los pasajeros de forma segura. A través de su innovador sistema de servicios expresos rojo-verde, ha logrado alcanzar velocidades tremendamente atractivas, lo que permite brindar un mejor nivel de servicio y transportar más pasajeros. Este sistema ha permitido que las líneas 2, 4 y 5 ofrezcan velocidades superiores a los 35 km/hr, mientras la línea 1 –que opera en forma normal– ofrece una velocidad de solo 25 km/hr.
En la superficie se está realizando un esfuerzo similar. Los servicios superexpresos, que viajan por las autopistas uniendo zonas periféricas de la ciudad como Maipú, Puente Alto y San Bernardo con sectores como Vitacura y Las Condes, ofrecen velocidades de operación superiores a 40 km/hr. Los servicios expresos que circulan por vías segregadas con pista de adelantamiento, también bordean este umbral. Desgraciadamente, en Santiago la gran mayoría de buses aún opera en tráfico mixto, y en estos casos la velocidad en algunos tramos no supera los 10 km/hr debido a la congestión causada por los automóviles.
En estas circunstancias debemos empujar un plan agresivo que permita brindar a los servicios de buses la prioridad que merecen, tanto por razones de equidad como de eficiencia. En estas intervenciones se debe aprovechar de mejorar el entorno urbano, ofreciendo también espacios generosos a peatones y ciclistas, como se ha hecho en el último corredor de Departamental. En este proceso, el espacio para automóviles se verá disminuido, pero esto no debe preocuparnos. Sabemos que en hora punta el automóvil debe desincentivarse, ya que es un medio muy ineficiente (y con altas externalidades negativas) y la capacidad de la red es muy limitada. Los buses requieren ofrecer un servicio que se asemeje lo más posible al de Metro. Para esto no basta con ser rápido, también se debe ser confiable. Así la regularidad de los intervalos entre buses es fundamental para reducir esperas, brindar comodidad y confiabilidad. La autoridad debe empujar este segundo objetivo con tanta fuerza como empuja la velocidad.
Paulina Véjar
Leonardo Romero
